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More than in any other economic field, globalization has dramatically changed the maritime business and its landscapes. Ships have been continuously increasing its size in last decades, expelling commercial activities to remote berths, having containers and other specialized cargoes much to do with it. These new, expanded ports, seems to have much more relation with highways that with cities. Alleged motivations are deeper berthing, huge spaces to allow “container beaches” and other specialized cargoes and quick access to highways and to rail, none of which can be offered by a city center. We can consider this process as “natural”.
Old Ports, those that were at the origin of many of our cities, overnight became empties places at the city heart. And this change was praised by planners and architects, who understand it as a big opportunity, and they acted by creating the so called “waterfront” areas. These new-branded urban spaces sprawled all over the world, always following a more o less standarized project , in a “globalized fashion” that sometimes included lake and river ports.
But this pattern immediately starts to put at risk maritime heritage, as its main aim was clearly urbanistic: to attract a global tourist stream, a kind of public not much interested on maritime heritage issues. Rather, many tourists look for places with easy-to-understand referents, globally accepted sea-side symbols as can be palm trees, a repertoire of also global shops and, of course fish restaurants!, that usually results in the sole reference to the sea. It’s clear that the whole process has harmful effects to the capacity of this place to convey knowledge or feelings.
In fact, European waterfronts, and specially the Mediterranean ones, have become aseptic, empty, clean spaces that have nothing to do with those dirty, noisy, extremely vitally place
s that ports once were. It have been a very similar process that those followed by other industrial Heritage sites, as factories or industrial colonies. At the best, this activity has been supplanted by recreational activities, linked or not by the sea, but rarely linked with present or past maritime transport.
The main reasons are not difficult to found:
The interface sea-land has lost the “sea” part, as there are no more merchant ships berthing at these places. Ships calling usually are the very antithesis of any form of maritime Heritage, as can be the so called “mega-yachts” or the rescue boats.
To maintain an old steam or motor vessel is much more expensive and less profitable that to maintain a sailing ship, which can be very interesting and representative of a remote time, but having less than 40 m length. The reason is not only the size but the strong significance and emotional weight that sails have in our culture as a romantic, universal sign of liberty and adventure. It’s not the same for steamers and even less for motor vessels that have not yet achieved enough literature.
To maintain a central urban space as a maritime transport reminder is also difficult and expensive, as it would need a quantity of information about maritime history that people has not. On the contrary, global reclaims as franchised shops or restaurants are easily understand to the visitors.
As a result, waterfronts follows a kind of standard, a typical global landscape with few remembrances about it past as a port. On the other hand, modern port no longer holds interesting or culturally rich places, but inaccessible, ununderstandable areas where nobody likes to go.
But this is not the only future possible for Old Ports. Why not to convert in valuable cultural sites? Giving a chance to every port, we can offer a distinctive ambiance for every old port, a cultural resource and a added value also for tourism, although it shall be not so global…
Barcelona Port: gone with the Olimpic wind
The port of Barcelona, today a main touristic target, exemplifies very well the exposed process. Until the decade of 1980, the ports maintains alive its traditional environment that included not only the quays (then about 1/3 that at present), but also many streets that hosted the maritime business, the ship chandlers and any kind of services for ships and seaman, some of which had not the best reputation. But it was a port district…
By the time that the city was selected for the Olympic games , the Old Port (not so old, as it was completely in use by merchant ships) came under focus, as it was saw an area to be “regenerated”. That means, changed, destroyed.
The idea that city should to be “opened” to the sea had great success among authorities and, even, common people. But nobody spent a minute on explain to the people which kind of richness was stored there. Open the city to the sea was understood as go to beach which is, that’s true, the idea that common people have of the sea. But the city had been open to the sea trough the port for two thousand years.
Port warehouses where among the first victims, until the point than none of the historic ones remains. His numerous cast iron columns formed a transparent atmosphere where tradding should be easily captured. Odors of thousand cargoes seemed present in the environment.
Many ports have understood the value of such a buildings (Valencia) as a public space. Warehouses were replaced by empty hard surfaces. Thus, the “La Barceloneta” district, which traditionally housed sailors and fishermen, was “opened to the sea”, but at the same time, it lost his real relationship with the port. By breaking this relationship the very nature of the neighborhood was distorted .
A unique building symbolizes the whole process, the “Palau de Mar”, (Sea Place) as is know in its post-modern denomination that has nothing to do with its past. It was built In 1900 as “Almacenes Generales de Depósito”, that is, a as a modern, innovative sheltered warehouse, located at the innermost point of the basin. It was designed as a semi-automatic warehouse. Ships berthed beside and goods were directly distributed among the diverse floors by a system of moving ramps. On the land-side of the building, these moving ramps where visible from the street, as the system permits also to load, and unload directly to and from chariots and later, to trucks. Although the building survives the Olympic fever, the characteristic moving ramps, the cranes and other loading facilities disappeared, and it is no more in direct contact with the sea, loosing any attribute of its past. Today it hosts diverse activities not related with the port.
Views of the land side of the “Almacenes Generales de Comercio” around 1920, showing the moving ramps that remained until 1991. Source: MNHC
The same building view from the sea side Source: MNHC
Another extraordinary Heritage piece was the floating quay. It was built in 1895 at “La Maquinista Terrestre y Marítima” (Barcelona) following a design of British engineers Clark & Standfleld, and was scrapped in 1991. Moved by steam, it was asymmetric, with a sole structure containing the engines and ballast tanks in one of its sides and a comb-shaped platforms in the center, where ships were placed. It seems that only to two of such docks have been building, been the other in Hamburg. This port tried unsuccesfully to buy it to avoid scrapping.
Passenger ship “Infanta Beatriz” on the Nuevo Vulcano floating dock of Barcelona, 1924 ca. The image shows the particular, asymmetrical structure of the steam-powered quay. Source: Archivo Bas-Grau
Along the XX Century, its works very efficiently, decades after steamers disappeared from the seas. It was a impressive, nice structure, and a true symbol of the port.
Apart of many vintage cranes, the other great lost was the Barceloneta port warehouses, locally named “tinglados” . Old warehouses at “Moll de la Fusta” quay where demolished in 1961 in order to permit new traffics, basically tropical wood used for furniture from Spanish Guinea colonyi, as Big logs required open space to be discharged. But the port warehouses of Barceloneta wharf, built in the interesting industrial style that characterized a brilliant age of the city, remained on place and in use until the Olympic wind blows over it. They where formed by a great number of thin cast-iron columns supporting an interesting industrial roof. Curiously, others buildings contemporary and similar of the city have been object of careful reconstruction, as can be the Mercat de Sant Antoni. But today this place is a great empty esplanade, and the berth is more or less occupied by a number of luxury mega-yachts that, as is well know, rarely sail. It is perhaps a good business, for the moment. But is has little to do whit the port, the trade, the history or even, the people that is strolling there.
Planners seems to have made an effort to erase the true nature of the port. At the Moll de la Fustra, the most central and urban wharf, representative and unique ships have been berthing until it was closed by a pedestrian bridge that serves a Mall. Today is not possible to see such a ships from the city buses, as it was few years ago. And if people don’t see the ship, it is difficult to grow the interest on maritime world. preventing access of ships to facilitate the tourists to an area as uncharacteristic as is the mall “Maremagnum”.
Happily, the most significant Heritage of the Barcelona port, the cableway is still working, giving to their passengers a complete bird-eye view over the Old Port. Its two conspicuous towers on iron-style, over hundred meters high, are today the best memorial of a time on continuous merchant traffic and intense activity on the quays, where thousands of workers loaded and unloaded any kind of merchandise. Although, it’s not the case today, as few activity of this kind exist in this part of the port. Perhaps, the Port Maritime Heritage should be, in a future, the real attraction that can maintain alive the cableway.
Sant Feliú de Guíxols
Once main port in universally renowed “Costa Brava”, Sant Feliú has lost almost any memory of its past as a transport hub. The historic narrow-gauge railway disappeared, absurdly, in 1969, just when a increasing tourist flux could had transformed it on a main resource. This rail ended on the wharf, where an old fashioned crane was continued to work many years after the train gone. Ships were calling there until year 2000, but the remaining heritage elements were lost, one after other. In a wrong maneuver the crane was hit by a ship and fall. It was a jewel made in 1959, but was not repaired, and somebody says that the accident was no so casual… Rail warehouses were also shot down for a not clear reason. The place was cleared waiting for yachts and boats, the news owners of the Mediterranean sea.
Around 1926 the port lives its better times, with passengers ships calling regularly during the summer. The port was a busy place that maintains in contact the city with the rest of the world. Source: postcard.
Today, lots of tourists visit the city to enjoy its wonderful bay, and they see its quiet waters plenty of moderns pleasure boats. But they can not see the minor signal of its brilliant maritime past, other that the old pier and the ancient rescue centre, built by the “Sociedad de Salvamento de Naúfragos” (Shipwrecked Salvage Society)
Posted November 21st, 2011. Add a comment
Esta hermosa fotografía de Charles Clifford (1819-1863) nos muestra Barcelona en un día cualquiera del otoño de 1860.
Lo más interesante en ella es la vitalidad y el orden que se percibe en las huertas que rodean la ciudad, que acababa de ver como desaparecían sus murallas (verano de 1854). La cidad es realmente compacta, excesivamente densa, pero a cambio la campiña que la rodeaba era fértil y estaba en extremo cuidada, como se aprecia al fondo, extensiéndose hasta la Vila de Gràcia.
El Plan Cerdà, contemporáneo a la imagen, se preocupó sobre todo de luchar contra el hacinamiento y la insalubridad de la ciudad, pero olvidó el valor de las huertas periurbanas, y tal vez sea ese el único ”pero”, aunque no tiene sentido juzgar lo que se decidió en otras circunstancias y con otras perspectivas.
Posted November 14th, 2011. Add a comment
La densidad, como variable susceptible de ser calculada, es de uso corriente en planeamiento y, por lo general, se utiliza para expresar la bondad o maldad de un plan o de una aglomeración urbana. Sin embargo, es una de las variables que peor resisten el ataque de preguntas hechas con doble intención, tan del gusto del gremio. Por ejemplo, ¿es más justa una ciudad menos densa?¿o es más injusta?. O bien ¿es más ecológico un paisaje menos densamente poblado?. ¿Es más humano?. O, porque no, ¿es más democrático un paisaje menos o más denso?. La respuesta es, en todos los casos que “depende”. O lo que es lo mismo, que podemos afirmar que la densidad, como parámetro, carece de valor real.
Veamos un ejemplo (un poco rebuscado, la verdad) , la comparación entre el distrito de Madripur (Bangladesh) y la provincia de Noord-Holland (Países Bajos)
SuperficiePoblaciónDensidad
Noord-Holland2,670 km²2,606,584976
Madripur1,144 km21137008993
Las condiciones geográficas del territorio son comparables, ya que ambas ocupan amplias llanuras deltaicas, si bien el clima es muy diferente, y el nivel social y económico, también.
¿Lo es el nivel de democracia territorial? Veamos unas imágenes de cada uno de ellos. En la primera aparece el área central de la ciudad de Sibchar (Madripur, Balgla Desh), estructurada sobre una potente suburbana y en la que diversos estanques tienen gran relevancia como elementos “urbanos”.
En la segunda, vemos los alredeores de Haarlem (Noord-Holland, NL), con sus urbanizaciones de media densidad y una trama viaria estructurada sobre canales navegables.En la segunda, vemos los alredeores de Haarlem. Ambas imágenes están a la misma escala.
Podríamos analizar tantas diferencias como similitudes queramos, pero si tratamos de ersponder a la pregunta ¿cuál de los dos paisajes es más democrático? Casi seguro que abandonaremos el análisis y nos remitiremos a informaciones externas, no cartografiables, como el PIB, el nivel de analfabetismo, la proporción de población dedicada a la agricultura o el número de empresas por habitante.
Pero tal vez podamos fijarnos en el tamaño y disposición de las parcelas para medir, de una manera vaga el acceso al suelo fértil como una medida del reparto de la riqueza. Porque el acceso al suelo existente sería, sí, un parámetro para medir el nivel de democracia. Pero las diferencias en el espacio agrícola, como tamaño y orientación de las parcelas se explican más por el hecho de que una economía es industrial, la otra no tanto. El uso intensivo de los estanques, como espacios de producción, caracteriza el espacio bengalí, mientras que en Holanda prima el uso del agua para el transporte.
Por democrático podemos entender el nivel de reparto en el acceso a la tierra/agua productivas , y ese no parece ser muy diferente. También en el acceso a las redes viarias, que, a su manera, ambos solventan a base de aumentar la densidad edificada sobre las suburbanas (como se hizo siempre). La mayor o menor dependencia del transporte público no se refleja en las imágenes, pero sí la mayor capacidad de las vías neerlandesas, canales y carreteras.
Un paisaje corresponde a un país muy pobre, el otro a uno muy rico. Y sin embargo, no es posible desligar el paisaje de la capacidad e sus ciudadanos para transformarlo al máximo, de acuerdo a sus querencias y/o necesidades. Y desde el momento en que se les permite transformarlo, eso sería democracia. No lo sería en cambio que a unos se les permitiera, y a otros, no.
Pero volviendo a la densidad, vemos que una mayor densidad puede ser, y suele ser, una expresión de democracia, porque lo que está reflejando es el interés por vivir en ese lugar, por aprovechar las particularidades que ofrece el territorio, como la proximidad al centro o centralidad, la productividad de los campos.
Posted October 24th, 2011. Add a comment
Si el paisaje es el reflejo de la sociedad que lo habita, que lo construye, entonces una sociedad democrática debería verse reflejada en su paisaje. Bien, pero ¿como serían esos paisajes democráticos?
A partir de esta pregunta elemental, se plantean cuestiones complejas, en especial aquellas que hacen referncia a las necesidades humanas (reales o imaginarias) y a la legítima búsqueda de la felicidad a la que, el urbanismo, debería dar respuesta.
En esencia la Democracia se caracterizaría por permitir y fomentar que cada ciudadano viviera en la forma por él deseada, en función de la capacidad tecnológica disponible. El paisaje, por tanto, se caracterizaría por una tendencia a la uniformidad, causada por ese reparto “equitativo” en la implantación de los avances tecnológicos, mientras que por otro lado tendería a la diversidad, en función de la libertad de elección de la que gozarían los ciudadanos.
Por contra, un paisaje totalitario se caracterizaría por la uniformidad, por la concentración de recursos y tecnologías en determinados lugares y por una manifestación (de existir) escasa y muy localizada de las opciones personales en los usos del territorio.
Más complejo resultaría apreciar las diferencias en cuestiones como las centralidades urbanas, la localización de las infraestructuras viarias o el desarrollo de las zonas industriales. Pero es evidente que esas diferencias existen, y que deberían ser importantes, ya que de otra forma, vendría a significar que el espacio se ocuparía de manera similar independientemente de las formas de vida, y eso no parece posible.
Sin embargo, a menudo parece que los urbanistas actúan con una actitud nada democrática, en tanto que su formación les lleva a mantener una teórica certeza científica en la que tienen poco espacio las voluntades de los habitantes. Para intentar solucionar este “defecto de base” se recurre a la participación ciudadana, una serie de “procesos correctores” del planeamiento que le darían a éste y por tanto al paisaje resultante, su verdadero carácter democrático. Como es lógico, estos procesos son consecuencia directa del ambiente que se viva en cada comunidad, y por tanto no tienen apenas peso en nuestro entorno, en los que suele limitarse a la lucha por el aumento de valor de determinados terrenos.
Es también evidente que una mayor participación ciudadana, con la consiguiente manifestación de voluntades diversas, expresadas por lo general por personas sin base urbanística pero con un profundo conocimiento del territorio, va en detrimento de los planteamientos técnicos del urbanista. Es decir, a más participación, menos planeamiento, hasta llegar a un ideal de paisaje plenamente democrático, creado sin planeamiento alguno…
Contra esta ¿deriva?, estaría el conocimiento superior sobre el funcionamiento de los sistemas territoriales, que implicaría la existencia de soluciones objetivamente acertadas, tales como concentración de la población, dependencia de determinadas infraestructuras, centralidades fuertes o difusas según el caso y otras, que se impondrían por su carácter científico.
Creo que todos somos conscientes de que son escasas las soluciones “realmente científicas”, y que la mayor parte de las propuestas urbanísticas son, en realidad, propuestas que buscan un fin, en general, el del bien común y la mejora de las condiciones de vida, sean estas lo que fueren. Otra cosa es que estas propuestas se reflejen, en realidad, en un paisaje más democrático.
Posted October 24th, 2011. Add a comment
Las construcciones en piedra seca, esto es, sin argamasas ni cementos, son elementos fascinantes de muchos paisajes agrarios. En especial por su carácter atemporal. Parece que lleven allí miles de años, inmutables… Uno de estos edificios, la “naveta dets Tudons, en Menorca”, está considerado uno de los edificios más antiguos de Europa. Pero nos refreiremos aquí a patrimonios más modestos. Simples chabolas construidas en lugares alejados de los pueblos en las que pastores y, en ocasiones también agricultores, se refugiaban durante algunas épocas del año. Normalmente, estas construcciones no eran permanentemente habitadas, aunque, siempre hay excepciones.
Una de ellas, y muy notable por cierto, es la Vile des Bories , en Gordes (Dep. de Vaucluse, Provenza, Francia). Y es notable porque diversas edificaciones, algunas de gran porte con dos plantas y llamativas cúpulas, ,forman un verdadero pueblo.
Vayamos ahora a la cuestión que interesa al blog. Es evidente que se trata de un elemento patrimonial de peso. También lo es que, siguiendo la tradición francesa, se ha convertido en un objetivo turístico importante, a partir de una cierta recreación de la vida cotidiana en diversos interiores.
También resulta evidente que la propuesta no es exportable, ya que ejemplos de conjuntos de piedra seca como este son muy escasos (si conocéis más, por favor citarlos aquí en el blog!). por el contrario, habitualmente, estas construcciones son pequeñas y están dispersas. A menudo en lugares poco accesibles o directamente, desérticos.
En cuanto a su valor referencial, es relativo, ya que si bien se han relacionado históricamente con una “arquitectura mediterránea”, el caso es que se pueden encontrar en lugares como Gran Bretaña… Tampoco parece cierto que sean obras milenarias. En Francia, por ejemplo, se habla del “siglo de las cabañas”, el XIX naturalmente.
¿Pueden ayudar una serie de pequeñas construcciones, separadas ente sí, a menudo casi ocultas y, que en cualquier caso, difícilmente pueden albergar nada en su interior?. La respuesta, una vez más, no es fácil. Pueden ejercer como hitos, como referencias para la construcción mental de ese paisaje. Pueden incluso, como es el caso, convertirse en un referente cultural de esa bella creación que es el “auténtico paisaje mediterráneo”, o de una parte de la Provence.
Vistas de diversos rincones de la Vile des Bories, que consta de una veintena de edificios.
Pero no puede por sí misma hacer más que eso, actuar como referente. A pesar de ello, en este caso, y como suele ser habitual en Francia, se ha creado un museo de la vida rural queincluye muchos elementos que nada tienen que ver con la vida estacinal en este asentamiento. Y es que la vida de los pastores deja pocos restos de interés. El resultado, una vez más, es un exceso de tematización que, sin embargo, no enturbia la atmósfera insolita que crean estas “calles”, este paisaje de gris y verde lleno de aromas y de sensaciones contradictoias. es ciertamente hermoso, pero pocas personas podrían, hoy en día,pasar en él más de una par de horas…
Uno de los hermosos edificios de iedra seca, construído con una técnica ciertamente muy depurada, a mediados del s XIX.
Detalle de una de las bóvedas. Tiene algo más de 3 m de altura.
Posted October 24th, 2011. Add a comment
Quedaba hablar del edificio principal del aeropuerto, que debía resultar ciertamente desporporcionado en aquel tiempo. De arquitectura moderna, racionalista pura y dura, hay quien dice que está entre las construcciones más grandes de Europa.
Esta imagen ciertamente desoladora del aeropuerto a finales de 1945da una idea de las proporciones del edificio y de lo que este debió de representar en su época. (tomada de Google Earth)
No será fácil resolver el problema habitual de, una vez recuperado, destinarlo a un uso social o económicamente rentable.
Posted October 24th, 2011. Add a comment
No es muy corriente que un aeropuerto sea considerado un espacio patrimonial. Y aunque lo fuera, el hecho de que normalmente ocupe una gran extensión en las proximidades de una ciudad, haría difícil mantener su carácter patrimonial, a no ser que fuera dándole un uso rentable. Este es sin embargo el caso del aeropuerto de Tempelhof, en Berlín.
Inaugurado en 1923 al sur de la ciudad, quedó dentro del Berlín Occidental en 1945. Su popularidad o incluso, su principal valor histórico, le viene dado porque en 1948-49 sirvió de término al importante puente aéreo que los Aliados mantuvieron para proveeer de artículos de primera necesidad a la población de Berlín Occidental durante el bloqueo que le impuso por tierra el gobierno comunista.
En estos días se ha celebrado un referendum, “no vinculante”, para intentar perpetuar el aeropuerto que, ahora mismo, como aeropuerto regional, sufre importantes pérdidas económicas. FInalmente, sólo el 21% de los berlineses ha votado a favor de mantenerlo como aeropuerto. Se requería un mínimo del 25% para “escuchar” la propuesta. Es fantástico que se pregunte a la gente por cuestiones patrimoniales, ya que en el fondo, patrimonio no tiene otro valor que aquel que le demos los que nos relacionamos con él. Es una lástima, por contra, que se pierda tan singular espacio, que marcó la historia de la ciudad que quiso ser la más moderna en los años 20, la más poderosa en los 30, y que fue una de las que más sufrió en los 40.
Sus instalaciones, grandiosas y de cuidado diseño son viva expresión del mundo moderno y feliz en el creían las vanguardias de la modernidad. Su proximidad al centro se explica en parte por el menor tamaño de los aviones en los años 20, pero en cualquiera caso nos parece hoy sorprendente e ingenua. Sus creadores creían en los cambios que la aviación iba a generar, en la futura facilidad de la interfaz aire-tierra, en los nuevos conceptos para el diseño urbano que de ella se desprendían. Aunque la historia del propio aeropuerto parezca haberles quitado la razón, nos quedan documentos abundantes para la reflexión. Sin ir más lejos, el plano de instalaciones de hacia 1949, que muestra una sorprendente imbricacición de diveros usos en un espacio reducido, como requería el caso para una ciudad aislada y próxima a verse de nuevo cerrada por una “muralla”. Destacan tanto los cementerios como la proximidad del ferrocarril y, sobre todo, de los edificios a las pistas
Posted October 24th, 2011. Add a comment
Las chimeneas reúne en sí mismas las mejores virtudes de cara a la valorización de un entorno patrimonial industrial. Son muy visibles, se adaptan a los guisitos estéticos actuales y sobre todo, no ocupan espacio. Es decir, que su protección no implica la ocupación de solares para que puedan ser destinados a nuevas construcciones. Ningún otro elemento del territorio proporciona tanto beneficio a cambio de tan poco, los escasos metros cuadrados que ocupa su base.
Las chimeneas estuvieron entre los primeros elementos de arqueología industrial protegidos por ley. En los últimos tiempos, podemos considerarlas como uno de los principales iconos de la ciudad posindustrial (posmoderna?). Un excelente ejemplo nos lo ofrece el llamado distrito 22@ en el barrio de Poble Nou de Barcelona, en el que el entorno industrial se supone que se va a convertir en un decorado de lujo para las empresas de alta tecnología. Día a día el entorno industrial, fábricas, bloques, calles sin salida, va desapareciendo, pero las chimeneas mantienen su papel dominante. Esta imagen de época de una conocida fábrica (hoy en proceso de reconversión) se aprecia perfectamente lo que fue en un tiempo el ambiente industrial del barrio.
Las chimeneas, como en el pasado industrial, pretenden dominar la skyline, pero en realidad, son poco más que un adorno. Son, sobre todo, un elemento de revalorización del entorno, en el que los compradores de pisos y las empresas radicadas, sin duda, confían. El patrimonio es, hoy por hoy, un valor seguro. Pero otra cosa es el valor que, como patrimonio transmisor de sensaciones y de información, de memoria, tengan las propias chimeneas. Se vuelve aquí a una cuestión importante y repetitiva. ¿Cuándo se pierden las relaciones con el entorno, sigue teniendo sentido mantener en pié el patrimonio edificado?. Para comprobarlo, podéis ir con niños pequeños a un parque con chimenea, como el de La Palmera en el barrio de la Verneda (Barcelona). Es probable que os pregunten ¿Qué hace esa chimenea aquí?Lo cual, al menos, es motivo para explicarles su orígen.
Totalmente descontextualizada de su entorno, la chimenea comparte hoy su espacio con unos juegos infantiles. La fábrica que ocupaba el solar, dedicada a la metalurgia, se mantuvo activa por lo menos hasta 1976. En el momento del cierre, mantenía prácticamente sus espacios originales, incluyendo una hilera de sasa obreras anexas a sus muros, pues era un recinto. La fábrica, y aún su memoria en el barrio, desaparecieron, excepto por su chimenea.
Las relaciones entre los elementos industriales se pueden mantener de una forma coherente aún sin actividad, como nos demuestra la chimenea de Can Faluga o Can Rusiñol, en Manlleu (Barcelona), una de la magníficas “Colònies” del río Ter, que se conserva en perfecto estado. Interesa de la imagen la relación entre la casa señorial de los Rusiñol, de un cierto estilo prusiano, los árboles y la chimenea. La disposición parece contradecir la idea de que se hacía convivir a los obreros con los humos de la fábrica, mientras que los señores vivían lejos, en lugares más sanos. En realidad, hay que tener presente que el viento dominante aquí es de componente Norte, y por tanto, difícilmente el humo se dirigiría hacia la casa…
Como curiosidad, decir que la antigua fábrica de la Plaça de La Palmera aparece en la carta náutica del British Admiralty (1860 ca.) como “Verneda Works”, siendo entonces una referencia para la navegación que llegaba a Barcelona desde el norte, dado que se levantaba aislada entre campos.
Posted October 24th, 2011. Add a comment
