El Concejo (ayuntamiento) de Ponga es un distrito rural de Asturias que destaca por su salvaje marco natural y por su incomunicación con el “exterior”. Lo forman varias aldeas que aprovechan los recursos de un extenso valle que comunica con el exterior a través de un estrecho y sinuoso desfiladero. Desde la carretera nacional que corre junto al río Sella, hasta el núcleo principal, Beleño, son 18 km de garganta no tan estrecha como desolada. Esta situación no es infrecuente en la Cordillera Cantábrica, pero la distancia hace que en éste caso la sensación de aislamiento que sea notable.
La “capital” del valle es San Juan de Beleño, un pueblo en extremo cuidado por sus habitantes, hasta el punto de haber sido premiado como “Pueblo ejemplar de Asturias”. En la imagen, la parte meridional del núcleo mostrando algunas de sus “casas de indianos”. Destaca en particular la última casa con su doble galería cubierta orientada hacia el valle.
El patrimonio que acumula el núcleo es notable, ya que a los edificios propiamente rurales, muchos de ellos bien conservados, hay que sumar un buen número de “casonas de indianos”, construidas por emigrantes que regresaron enriquecidos de América en los años 20. Sin pretensión de palacio, estas casonas son por lo general muy proporcionadas, luminosas, de bella factura y siempre con detalles arquitectónicos interesantes, que en ocasiones recuerdan al modernismo.
El pueblo mantiene con su entorno unas relaciones armónicas, sin apenas puntos de fricción, como corresponde a un núcleo que ha evolucionado muy poco desde que era puramente rural. Tampoco es perceptible una transformación por abandono. Y parece que así va a seguir siendo, de momento, dado que los habitantes y propietarios ausentes han decidido mantener una oferta de turismo rural bastante clara.
El problema es plantearse si un espacio extenso, con diversos núcleos y de acceso complejo va a poder mantener su estructura sobre la base del “turismo rural” y la producción de queso (“Los Beyos”). El aislamiento de este núcleo y sus vecinos y la competencia que supone muchos otros pueblos que ofrecen ofertas similares pero no están tan alejados, hacen que no sea sencillo competir en ese mercado.
Pero de cara al Patrimonio, lo que presenta mayor complejidad es el mantenimiento de un extenso espacio rural en las condiciones actuales, con muy poca población (una docena de escolares) y de acceso complejo. Hasta hoy, se ha mantenido, y con la población actual, más un población flotante fiel, parece que se puede mantener.
A raíz de desarrollo de los trabajos llevados a cabo sobre el proyecto del Parque Patrimonial del Llobregat en 2000, se decidió continuar con un proceso similar en sus principales afluentes, como el río Anoia. Los problemas a los que este planeamiento de base patrimonial pretendía dar respuesta eran los habituales: salvaguardar el patrimonio industrial obsoleto y hacer que este diera un impulso a la economía de la zona.
La metodología seguida fue la desarrollada por la UPC Universitat Politècnica de Catalunya) y el MIT, basada en la definición de Unidades Temáticas, que básicamente son espacios en los que una actividad industrial determinada había tenido protagonismo en el pasado, asumiendo que había construido el territorio de determinada forma. En definitiva, un paisaje con sus propias reglas, no siempre perceptibles. Para hacer comprensible ese paisaje, se busca que cada Unidad Temática explique una historia, un relato conceptual sobre el terreno en el que los diferentes elementos patrimoniales (edificios, infraestructuras, espacios con usos concretos) fueran “narrando” su propia historia. Para ello se definían una serie de “puertas” o accesos, de “hitos” o referencias y de “espacios de oportunidad”, a transformar.
Como primer paso para la definición de espacios comprensibles, resulta ciertamente interesante. Pero no suficiente, si lo que se pretende es preservar para el futuro lo que fue el espacio industrial. De hecho, los elementos patrimoniales que quedan aislados dentro de un entorno cambiante, suelen llegar a resultar incomprensibles. El parque no debe limitarse a explicar la historia y, como consecuencia, a proteger los elementos patrimoniales singulares. Debería también conservar el conjunto a base de proteger las relaciones históricas entre los distintos elementos.
Un ejemplo sencillo nos lo ofrecen las huertas que los obreros cultivaban en las proximidades de las fábricas en sus escasos ratos libres, o ya como jubilados. La conservación de estas pequeñas huertas es valiosa para la conservación de un ámbito patrimonial, ya que impide la transformación indiscriminada de una porción del territorio y mantiene las relaciones, espaciales e incluso visuales, entre los diversoso elementos, como son la fábrica, el canal industrial (que siempre es el que abastece de agua a las huertas), los lavaderos y las viviendas obreras. La idea es que un conjunto de pequeños elementos patrimoniales “menores” que por separado tienen un valor relativo, y que apenas podrían llegar a ser protegidos individualmente, al ser contemplados en conjunto, como elementos de un mismo territorio, toman una nueva dimensión; la dimensión territorial. La contemplación de los elementos junto con las relaciones que mantienen entre sí, hace coherente esta nueva forma de gestión del conjunto.
Volviendo al río Anoia, hay que estacar que, como en otros parques similares, el río sirve como estructura conceptual del parque, ya que las industrias siempre se acercan al agua. Pero es apenas eso, un soporte conceptual. Por el contrario, un conjunto de espacios preservados del cambio, es ya una estructura física, además de conceptual. La necesaria jerarquización del ámbito patrimonial pasaría por la valorización de aquellos entornos en los que las relaciones tradicionales se hallen mejor conservadas para imponer en ellos una normativa diferenciada, estricta en los referente al mantenimiento de las relaciones espaciales, que implicaría su no transformación. De manera similar a com ocurre con los ámbitos naturales, en los que el criterio que prima es el buen estado de conservación del “ecosistema”. Esto es, de las relaciones entre los diversos seres vivo, y también con su substrato físico. Como vemos, el concepto podría ser similar respecto al territorio.
En el ámbito del Parque del Anoia destacan dos relaciones territoriales interesantes: la convivencia en proximidad de los viñedos con algunos edificios industriales y la ocupación del fondo del valle, allí donde este está más encajado, por molinos reconvertidos en fábricas y por alguna colonia industrial.
La imagen de este molino papelero, todavía en uso para fines educativos, es paradigmática, y es una buena forma de comprender la íntima relación entre el mundo rural y la industria que se estableció probablemente a mediados del s XVIII y que se ha mantenido hasta hace bien poco. Estas fábricas de papel, molinos al fin y al cabo, buscaban la proximidad del rio, en este caso el Riudebitlles, que precisaban tanto para generar energía como para utilizar el agua en el proceso de producción. Pero sus trabajadores, eran gente del campo. Casi siempre, agricultores a tiempo más o menos parcial. Y la propia fábrica era parte del campo. Una construcción del territorio profundamente alejada de la segregación espacial de actividades de hoy.
Bien, pues todos esos procesoso históricos, y algunos más que ignoro, se puedene intuir, observar o, por lo menos, son sugeridos por esta sencilla imagen. Las viñas a tocar del muro de una fábrica ciertamente “sucia”, por su actividad. La chimenea que no rompe sino que sólo transforma conceptualmente el paisaje rural. Tal vez incluso el ideal de la ciudad-jardín, en su parte industrial.
Por cierto, en la vecina población de Capellades se puede visitar un espectacular ejemplo de “molí paperer”.
En el entorno del Anoia, y aún más en el de su afluente Riudebitlles, la relación entre viñas y fábricas es sin duda el elemento patrimonial más destacado. Por tanto, lo que se debería proteger son los espacios en los que esta relación se mantenga con manor vigor. Aunque la propia forma de lso espacios no sea la tradicional. Y es que en la actualidad existen viñas de 70 Ha de superficie o más, cuando en el pasado 1 Ha era la medida de una viña grande.
El paulatino crecimiento se ha hecho aumentando los espacios llanos aptos para el cultivo, con el uso de medios mecánicos industriales que han recortado los típicos cerros (turons) en los que se refugiaba el bosque de pinos, siguiendo un proceso de nivelación en todo equiparable al de la instalación de un polígono industrial. Las consecuencias para el paisaje patrimonial son evidentemente, demoledoras, ya que transforma o hace desaparecer las piezas del mosaico histórico, y rompe las proporciones que elementos como la viña, el bosque residual y los edificios mantenían entre sí. huerta. Pero en cierta manera, también se puede considerar que lo esencialse mantiene en casos coo el que aparece en la imagen, las bodegas de una importante productora de “Cava” (nombre del Champagne en España). Se aprecia la armonia de las relaciones entre la ancestral masía, las nuevas naves (bajo sospecha de no cumplir con el método tradicional, por cierto) de fermentación y, para rematar, en el extremo oeste (izquierda), se apercia el mánifico edificio de un antiguo molino.
Por lo que respecta a la industria, la colonia Marçal, más conocida por “La Fou” (Vallbona d’Anoia) nos permite apreciar diversos aspectos interesantes, como el problema de la revitalización de la antiguas colonias industriales. Las casas se sitúan en el lugar más húmedo y menos soleado, y arrastran además la historia del rechazo colectivo de los habitantes de pueblo. Todos tienen familiares que allí trabajaron o vivieron, y que de ella guardan recuerdos penosos. Recuperar recrear, implicaría mantener diversos elementos relacionados entre sí, como los que se aprecian en esta imagen del 1917.
El conjunto está marcado por la proximidad, consecuencia de las dificultados en los desplazamientos. Las casas con la huerta junto al canal, muy próximo, se sitúan en un lugar húmendo pero cercano a a fábrica (hoy aún activa). La única via de comunicación es un precario camino de herradura, substituído hoy por un apista sin asfaltar y un puente peatonal. Incluso los campos aterrazados, hoy desaparecidos bajo el bosque, ocupan el fondo. ¿Qué elementos se deberían conservar o reconstruir para que el espacio tuviera realmente un valor patrimonial?. La propuesta, en cualquier caso, no puede pasar por la recreación de la imagen de época, porque el factor distancia, la distancia de la vivienda obrera a la fábrica en especial, que conformó aquel espacio haciendo de la proximidad la cuestión principal, no es ya la cuestión dominante. Las fábricas, como las gentes, han buscado lugares más accesibles, en el llano superior. Por otro lado, las duras condiciones de vida hacen que aún hoy en dia, la imagen del lugar sea muy negativa, lo cual constituye un serio obstáculo para su recuperación. Recientemente ha sido comprada para la creación de una “ecocolonia postcapitalista“, de economía alternativa.
More than in any other economic field, globalization has dramatically changed the maritime business and its landscapes. Ships have been continuously increasing its size in last decades, expelling commercial activities to remote berths, having containers and other specialized cargoes much to do with it. These new, expanded ports, seems to have much more relation with highways that with cities. Alleged motivations are deeper berthing, huge spaces to allow “container beaches” and other specialized cargoes and quick access to highways and to rail, none of which can be offered by a city center. We can consider this process as “natural”.
Old Ports, those that were at the origin of many of our cities, overnight became empties places at the city heart. And this change was praised by planners and architects, who understand it as a big opportunity, and they acted by creating the so called “waterfront” areas. These new-branded urban spaces sprawled all over the world, always following a more o less standarized project , in a “globalized fashion” that sometimes included lake and river ports.
But this pattern immediately starts to put at risk maritime heritage, as its main aim was clearly urbanistic: to attract a global tourist stream, a kind of public not much interested on maritime heritage issues. Rather, many tourists look for places with easy-to-understand referents, globally accepted sea-side symbols as can be palm trees, a repertoire of also global shops and, of course fish restaurants!, that usually results in the sole reference to the sea. It’s clear that the whole process has harmful effects to the capacity of this place to convey knowledge or feelings.
In fact, European waterfronts, and specially the Mediterranean ones, have become aseptic, empty, clean spaces that have nothing to do with those dirty, noisy, extremely vitally place
s that ports once were. It have been a very similar process that those followed by other industrial Heritage sites, as factories or industrial colonies. At the best, this activity has been supplanted by recreational activities, linked or not by the sea, but rarely linked with present or past maritime transport.
The main reasons are not difficult to found:
The interface sea-land has lost the “sea” part, as there are no more merchant ships berthing at these places. Ships calling usually are the very antithesis of any form of maritime Heritage, as can be the so called “mega-yachts” or the rescue boats.
To maintain an old steam or motor vessel is much more expensive and less profitable that to maintain a sailing ship, which can be very interesting and representative of a remote time, but having less than 40 m length. The reason is not only the size but the strong significance and emotional weight that sails have in our culture as a romantic, universal sign of liberty and adventure. It’s not the same for steamers and even less for motor vessels that have not yet achieved enough literature.
To maintain a central urban space as a maritime transport reminder is also difficult and expensive, as it would need a quantity of information about maritime history that people has not. On the contrary, global reclaims as franchised shops or restaurants are easily understand to the visitors.
As a result, waterfronts follows a kind of standard, a typical global landscape with few remembrances about it past as a port. On the other hand, modern port no longer holds interesting or culturally rich places, but inaccessible, ununderstandable areas where nobody likes to go.
But this is not the only future possible for Old Ports. Why not to convert in valuable cultural sites? Giving a chance to every port, we can offer a distinctive ambiance for every old port, a cultural resource and a added value also for tourism, although it shall be not so global…
Barcelona Port: gone with the Olimpic wind
The port of Barcelona, today a main touristic target, exemplifies very well the exposed process. Until the decade of 1980, the ports maintains alive its traditional environment that included not only the quays (then about 1/3 that at present), but also many streets that hosted the maritime business, the ship chandlers and any kind of services for ships and seaman, some of which had not the best reputation. But it was a port district…
By the time that the city was selected for the Olympic games , the Old Port (not so old, as it was completely in use by merchant ships) came under focus, as it was saw an area to be “regenerated”. That means, changed, destroyed.
The idea that city should to be “opened” to the sea had great success among authorities and, even, common people. But nobody spent a minute on explain to the people which kind of richness was stored there. Open the city to the sea was understood as go to beach which is, that’s true, the idea that common people have of the sea. But the city had been open to the sea trough the port for two thousand years.
Port warehouses where among the first victims, until the point than none of the historic ones remains. His numerous cast iron columns formed a transparent atmosphere where tradding should be easily captured. Odors of thousand cargoes seemed present in the environment.
Many ports have understood the value of such a buildings (Valencia) as a public space. Warehouses were replaced by empty hard surfaces. Thus, the “La Barceloneta” district, which traditionally housed sailors and fishermen, was “opened to the sea”, but at the same time, it lost his real relationship with the port. By breaking this relationship the very nature of the neighborhood was distorted .
A unique building symbolizes the whole process, the “Palau de Mar”, (Sea Place) as is know in its post-modern denomination that has nothing to do with its past. It was built In 1900 as “Almacenes Generales de Depósito”, that is, a as a modern, innovative sheltered warehouse, located at the innermost point of the basin. It was designed as a semi-automatic warehouse. Ships berthed beside and goods were directly distributed among the diverse floors by a system of moving ramps. On the land-side of the building, these moving ramps where visible from the street, as the system permits also to load, and unload directly to and from chariots and later, to trucks. Although the building survives the Olympic fever, the characteristic moving ramps, the cranes and other loading facilities disappeared, and it is no more in direct contact with the sea, loosing any attribute of its past. Today it hosts diverse activities not related with the port.
Views of the land side of the “Almacenes Generales de Comercio” around 1920, showing the moving ramps that remained until 1991. Source: MNHC
The same building view from the sea side Source: MNHC
Another extraordinary Heritage piece was the floating quay. It was built in 1895 at “La Maquinista Terrestre y Marítima” (Barcelona) following a design of British engineers Clark & Standfleld, and was scrapped in 1991. Moved by steam, it was asymmetric, with a sole structure containing the engines and ballast tanks in one of its sides and a comb-shaped platforms in the center, where ships were placed. It seems that only to two of such docks have been building, been the other in Hamburg. This port tried unsuccesfully to buy it to avoid scrapping.
Passenger ship “Infanta Beatriz” on the Nuevo Vulcano floating dock of Barcelona, 1924 ca. The image shows the particular, asymmetrical structure of the steam-powered quay. Source: Archivo Bas-Grau
Along the XX Century, its works very efficiently, decades after steamers disappeared from the seas. It was a impressive, nice structure, and a true symbol of the port.
Apart of many vintage cranes, the other great lost was the Barceloneta port warehouses, locally named “tinglados” . Old warehouses at “Moll de la Fusta” quay where demolished in 1961 in order to permit new traffics, basically tropical wood used for furniture from Spanish Guinea colonyi, as Big logs required open space to be discharged. But the port warehouses of Barceloneta wharf, built in the interesting industrial style that characterized a brilliant age of the city, remained on place and in use until the Olympic wind blows over it. They where formed by a great number of thin cast-iron columns supporting an interesting industrial roof. Curiously, others buildings contemporary and similar of the city have been object of careful reconstruction, as can be the Mercat de Sant Antoni. But today this place is a great empty esplanade, and the berth is more or less occupied by a number of luxury mega-yachts that, as is well know, rarely sail. It is perhaps a good business, for the moment. But is has little to do whit the port, the trade, the history or even, the people that is strolling there.
Planners seems to have made an effort to erase the true nature of the port. At the Moll de la Fustra, the most central and urban wharf, representative and unique ships have been berthing until it was closed by a pedestrian bridge that serves a Mall. Today is not possible to see such a ships from the city buses, as it was few years ago. And if people don’t see the ship, it is difficult to grow the interest on maritime world. preventing access of ships to facilitate the tourists to an area as uncharacteristic as is the mall “Maremagnum”.
Happily, the most significant Heritage of the Barcelona port, the cableway is still working, giving to their passengers a complete bird-eye view over the Old Port. Its two conspicuous towers on iron-style, over hundred meters high, are today the best memorial of a time on continuous merchant traffic and intense activity on the quays, where thousands of workers loaded and unloaded any kind of merchandise. Although, it’s not the case today, as few activity of this kind exist in this part of the port. Perhaps, the Port Maritime Heritage should be, in a future, the real attraction that can maintain alive the cableway.
Sant Feliú de Guíxols
Once main port in universally renowed “Costa Brava”, Sant Feliú has lost almost any memory of its past as a transport hub. The historic narrow-gauge railway disappeared, absurdly, in 1969, just when a increasing tourist flux could had transformed it on a main resource. This rail ended on the wharf, where an old fashioned crane was continued to work many years after the train gone. Ships were calling there until year 2000, but the remaining heritage elements were lost, one after other. In a wrong maneuver the crane was hit by a ship and fall. It was a jewel made in 1959, but was not repaired, and somebody says that the accident was no so casual… Rail warehouses were also shot down for a not clear reason. The place was cleared waiting for yachts and boats, the news owners of the Mediterranean sea.
Around 1926 the port lives its better times, with passengers ships calling regularly during the summer. The port was a busy place that maintains in contact the city with the rest of the world. Source: postcard.
Today, lots of tourists visit the city to enjoy its wonderful bay, and they see its quiet waters plenty of moderns pleasure boats. But they can not see the minor signal of its brilliant maritime past, other that the old pier and the ancient rescue centre, built by the “Sociedad de Salvamento de Naúfragos” (Shipwrecked Salvage Society)
Esta hermosa fotografía de Charles Clifford (1819-1863) nos muestra Barcelona en un día cualquiera del otoño de 1860.
Lo más interesante en ella es la vitalidad y el orden que se percibe en las huertas que rodean la ciudad, que acababa de ver como desaparecían sus murallas (verano de 1854). La cidad es realmente compacta, excesivamente densa, pero a cambio la campiña que la rodeaba era fértil y estaba en extremo cuidada, como se aprecia al fondo, extensiéndose hasta la Vila de Gràcia.
El Plan Cerdà, contemporáneo a la imagen, se preocupó sobre todo de luchar contra el hacinamiento y la insalubridad de la ciudad, pero olvidó el valor de las huertas periurbanas, y tal vez sea ese el único ”pero”, aunque no tiene sentido juzgar lo que se decidió en otras circunstancias y con otras perspectivas.
Como es sabido, la crisis económica afecta severamente a la ciudad de Detroit, en sus buenos tiempos icono de la industrialización. Detroit siempre fue una ciudad en extremo poco densa, como no podía ser de otra forma, siendo la capital del automóvil, Se asienta, además, sobre unos fértiles terrenos agrícolas que en su día fueron un factor importante para el crecimiento urbano.
En los últimos años, muchos “detroiters” han marchado a zonas más periféricas (la población del Área Metropolitana se mantiene) , y se ha hundido el precio de las casas, lo cual, literealmente, ha “hundido” muchas viviendas. Lo vemos gráficamente:
Llama la atención muy especialmente el vacío que se ha creado en zonas colindantes con el Downtown, un vacío físico, y no sólo estadístico, como se aprecia en esta imagen:
La imagen es de hace 3 años, por lo que es posible que la crisis Subprime haya empeorado la situación, ya que el precio de la vivienda no deja de caer, hasta un 13% más sólo en el último año.
El resultado es un paisaje extraño, vacío pero con una red viaria totalmente urbana. Ante este panorama, están apareciendo iniciativas diversas, entre las que destacan las que promueven el uso agrícola de los vacíos urbanos, encabezados por la empresa Hantz, que tiene fuerte implantación en la ciudad y que cuenta con el asesoramiento de la Michigan State University. La idea es crear en solares abandonados del centro de la ciudad una granja de unas 30 ha. Se va a tener muy en cuenta el problema de los suelos contaminados, y los objetivos principales la producción de comida de calidad, la creación de puestos de trabajo y la regeneración del paisaje del antiguo centro urbano.
“We can build a new, green economy in Detroit, and lead the world by example. Join us”.
De hecho, la recuperación de estos suelos para la agricultura se inició ya hace tiempo, tal y como se aprecia en esta imagen de hace cuatro veranos, en la que los tractotrea han dejado sus marcas entre las pocas casas que se mantienen en pie.
Esta situación tan particular platea una serie de cuestiones muy interesantes:
¿Cómo funciona un “espacio agrario” sobre una trama plenamente urbana?.
¿Tiene sentido mantener un vacío urbano en el centro metropolitano?
¿Vale la pena regenerar ese espacio que, probablemente, volverá a ser urbano en esta generación?
¿Se trata de un problema urbano o es un problema social lo que bloquea la regeneración urbana?
En realidad, el Área Metropolitana no pierde población como lo hace el centro, ni mucho menos. La actividad industrial, como en todas partes, está dejando paso a la post-industrial, por lo que el problema es que la gente no quiere vivir en esas zonas degradadas del centro. De lo contrario, se “rellenarían”, ya que siempre es mejor vivir cerca del centro. Es por tanto y sobre todo, un problema social y aún racial. Desde este punto de vista, la solución de la granja urbana tiene toda su lógica. “Si hemos de vivir aquí, que sea lo mejor posible”, y un espacio sin uso siempre es un despilfarro.
Así, lo que urbanísticamente es un disparate (mantener la zona con más densidad de servicios y más próxima al centro de negocios) vacía, se justifica porque sus pobladores no ven un futuro en otra parte. Los gastos de descontaminación de los suelos no se justificarían si se piensa construir en un futuro, pero sí si ese futuro no se ve. Parece que lo natural fuera el proceso de expulsión de los habitantes más pobres para atraer a otros habitantes más selectos, como sucede en los centros de muchas ciudades en Europa y en cualquier parte, pero en este caso, la magnitud del espacio y, al parecer, la decidida oposición de la población local, no lo permiten.
Estou seguro de que volveremos sobre esta historia de metáforas y realidades, que promete…
Como en un antiguo cuento oriental, la arquitectura de diseño con las calles vacías es sin duda una hermosa metáfora:
“Mira lo que puedo hacer”, dice el arquitecto “Una ciudad perfecta en la que las calles sean salas de un museo, en el que las casas sean escaparates de las mas exclusivas boutiques. Una ciudad pensada para ser vendida como la mas rara joya del bazar”.
“Mira lo que me importan tus creaciones, habil artista”, responde el ciudadano, y sigue a lo suyo por calles de otra ciudad, no muy lejana, tal vez congestionada y sucia, con gentes y casa vulgares pero, piensa el, mas hecha a su medida.
Sera por que el, en el fondo, tal vez no se siente demasiado “exclusivo”
Esta ciudad, escaparate de la arquitectura de hoy, se ¿levanta? en Mongolia Interior, y es una metáfora perfecta del tiempo que nos ha tocado vivir, donde todo todo parece posible, aunque carezca de cualquier lógica: “Si puedo pagarla, puedo crearla”. Esta Sant Petersburg sin Rusia crece no en un pantano, como solían antaño las ciudades nuevas, si no en los límites del desierto y, como no podía ser de otra forma, sobre una base patrimonial reinventada.
Porque su condición de metáfora se la da también, o sobre todo, el nombre. Y es que, esta era nuestra de la supertecnologia, lo es también de la numerologia y la cábala de todo a cien. Parecen ser muchos los que vuelven a creer que los nombres dan fuerza a las cosas nombradas, y por ello la ciudad lleva el nombre de la provincia, Ordos, que es el termino mongol para la yurtas en las que habitó Genhis Kham, y que se puede traducir por “palacios”. Esa imagen de Genghis, reciclada por la moderna mitología china que lo convierte en un “héroe chino” (y no mongol) ha sido el motor de una multimillonaria inversión.
De hecho, en las proximidades de Ordos se halla el Mausoleo de Geghis Kham, que no es ni pretende ser una tumba, si no sólo un templo o bien un memorial, según las creencias. En el lugar se fijaron en tiempos lejanos algunos “ordos” itinerantes y, con el tiempo, creció un templo que albergaba algunas reliquias auténticas del Gran Khan. Destruido por los comunistas durantes la revolucion cultural, fue reconstruido en los años 50, ya sin reliquias. El edificio, rememora unas yurtas mongolas, y se sitúa al final de una monumental avenida que, ciertamente, muestra bastante más sensibilidad urbanística que la propia ciudad.
No muy lejos, al Sur de Ordos y ya fuera de Mongolia, se levanta la ciudad historica de Yulin, que alberga un interesante patrimonio, como sus murallas.
Ahora que se celebra el 50 aniversario de Brasilia, no deja de ser curioso ver las similitudes. En particular, el hecho de que Brasilia, o mejor dicho su incipiente area metropolitana, tiene unos 3 Millones de habitantes, de los cuales sólo una quinta parte habita en la privilegiada ciudad. Inmediata a Ordos se levanta una ciudad habitada básicamente por chinos de la etnia Han, previsiblemente, trabajadores en la inmensa obra y en los muchos servicios que está ciudad, algún día, se supone, ofrecerá.
Por cierto, hay que tener en cuanta que el vídeo procede de una emisora que no tiene muchas simpatías por el régimen chino, debido al conflicto que este mantiene en la provincia de Xinquiang-Uigur, de mayoría musulmana.
Un arquitecto, por formación o por costumbre, cuando mira un paisaje, tiende a imaginar cómo lo podría transformar. Cómo construir, en fin, un paisaje “mejorado”. La tendencia es aún mayor en un ingeniero. Por el contrario, para un geógrafo, la tendencia es la contraria: conservar, congelar, “salvar” los paisajes de una segura destrucción. Destrucción, construcción, dos términos que, analizados en profundidad, a menudo tienen poco que ver con los paisajes, territorios o espacios a los que se refieren. ¿Se destruye el paisaje o se transforma?. Se defiende, ¿de quién? ¿de sus habitantes?. Se protege, se congela..
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“No intervenir”, es decir, dejar el paisaje tal y como lo hemos encontrado en el momento de pensar en actuar sobre él, es una postura poco frecuente, pero algunos buenos ejemplos si existen, como este de “Barns of the Catskills”, que pretende promover el paisaje de los Catskills (Delaware county, NY) sin alterar su aspectoagrícola tradicional, tal y como se debió de consolidar antes de 1950. Bosques y prados están salpicados por numerosas granjas que conservan ese aspecto tradicional. En particular, destacan los graneros y los establos, ya que se pueden distinguir diferentes tipologías adoptadas en diversos momentos históricos o traídas por los inmigrantes.
Barns of the Catskills es una propuesta que pretende dar solución a un problema muy común: la generación de recursos económicos que compensen la limitada rentabilidad de la actividad agrícola. Lo que tiene de original es la manera en que busca interesar al visitante, simplemente contemplando desde la carretera establos y graneros enmarcados en un entorno agrícola en plena actividad. Como se aprecia en el esquema, se trata de recorrer carreteras para apreciar los graneros y otros elementos. Tres vías han sido consideradas directamente com o paisajísticas, dado que ellas el conjunto espacial es más valiosos que los elementos individuales. Algunos de los graneros són públicos y se pueden visitar, otros únicamente se pueden ver desde fuera
El “filtro” económico que ha de permitir que quede dinero de los visitantes en la comarca son unos pequeños mercados rurales que venden productos locales. Los beneficios derivados de la imagen del lugar van también a reforzar la “denominación de origen” de esos productos. Es un caso evidente de aplicación de valores patrimoniales al desarrollo económico.
Resulta también interesante valorar que es lo que se ha considerado como patrimonial. A pesar de que realmente, en esa comarca se dan cita diferentes estilos de construir graneros, la visita incluye graneros de origen relativamente reciente, de los años 30 del pasado siglo. En la imagen podemos apreciar uno de estos graneros, comparado por catálogo en 1935 en los populares grandes almacenes Sears & Roebruck.
En los años 20 empezó a ser habitual entre los dispersos pobladores de la América rural la compra por catálogo. La firma Sears ofrecía prácticamente de todo, incluidas casas y graneros, que una vez edificados parecen, realmente, parte fundamental de un paisaje “tradicional”.
Que la ciudad de Lowell (Massachusetts) es uno de los mejores ejemplos de revitalización de un territorio a partir del patrimonio (industrial) está fuera de dudas. Sin embargo, una serie de factores hacen que, como ejemplo, no sea demasiado válido, ya que es excepcional en muchos aspectos. Como excepcional es el tratamiento que se le ha dado: Lowell es el único “National Park” urbano de EE.UU. Esto quiere decir que recibe generosos fondos federales. Resulta curioso ver a los rangers pasearse por sus calles vestidos como si estuvieran en un bosque. Pero esta excepcionalidad, está justificada por la originalidad del proceso de creación de la ciudad tanto como por su posterior desarrollo.
Su inspirador, Lowell, pensaba en impulsar la industria sin crear un proletariado miserable como el que ya existía en Inglaterra. La receta de sus sucesores fue emplear a chicas jóvenes de la zona, las “Mill Girls” campesinas, que sólo trabajarían en las fábricas durante unos años, para luego regresar a su hogar en el campo. Algunas de estas mujeres dejaron escritos interesantes, cuando no apasionantes, de su vida en la industria. Y estos escritos empezaron a crear, hace más de siglo y medio, la particular imagen de la ciudad.
Uno de los bloques destinados a residencia de las “Mill girls”
Otro factor que la distingue es la gran cantidad de maquinaria en buen estado, funcionando, que se conserva. La maquinaria ha encontrado su lugar en el museo. Se mantiene en activo, y emplea a un grupo de antiguos trabajadores, realimentando positivamente el sistema, ya que el museo se ha convertido en el principal atractivo de la ciudad. Evidentemente, la gran calidad (y cantidad) de material expuesto y las especiales condiciones del museo limitan notablemente la posibilidad de que aparezcan otros museos textiles en las proximidades, incluso en un radio muy amplio.
Otro aspecto interesante es la conservación de los canales. Estos aprovechan el salto natural del río MerrimacK, domesticado ya en los armeros tiempos con el llamado “Pawtucket dam”, sin el cual, la industria nunca habría aparecido. La combinación de los canales con los enormes edificios industriales le dan un aspecto característico a la ciudad. Estas industrias, como la que alberga el museo, concentraban todos los procesos textiles, de la bala de algodón al tejido final, en un único edificio, a diferencia de lo que era habitual por ejemplo en Europa.
El otro factor que singulariza el entorno es el mantenimiento de diversos barrios étnicos que son reflejo de las diferentes oleadas migratorias que revitalizaron la ciudad. El proceso que ha llevado a la valorización de la inmigración como un fenómeno enriquecedor ha tenido su reflejo territorial en un renovado interés por mantener una imagen cuidada, “auténtica”, de cada barrio y, como resultado, del conjunto de la ciudad.
El resultado de la combinación de estos tres factores: una imagen tradicional sólida, una gran cantidad de elementos patrimoniales bien conservados y una buena imagen propia de la población han creado (más bien re-creado) un espacio de gran interés. Una fuente importante de valor añadido que beneficia a las empresas y que permite reinvertir en conservación.
No cabe duda de que Lowell es un hito importante en la utilización del territorio para el desarrollo regional. Como tampoco lo es que hay que ser muy cautos a la hora de toma esta ciudad como un ejemplo a seguir. Ser consciente de las propias limitaciones es siempre importante.
Quedaba hablar del edificio principal del aeropuerto, que debía resultar ciertamente desporporcionado en aquel tiempo. De arquitectura moderna, racionalista pura y dura, hay quien dice que está entre las construcciones más grandes de Europa.
Esta imagen ciertamente desoladora del aeropuerto a finales de 1945da una idea de las proporciones del edificio y de lo que este debió de representar en su época. (tomada de Google Earth)
No será fácil resolver el problema habitual de, una vez recuperado, destinarlo a un uso social o económicamente rentable.
No es muy corriente que un aeropuerto sea considerado un espacio patrimonial. Y aunque lo fuera, el hecho de que normalmente ocupe una gran extensión en las proximidades de una ciudad, haría difícil mantener su carácter patrimonial, a no ser que fuera dándole un uso rentable. Este es sin embargo el caso del aeropuerto de Tempelhof, en Berlín.
Inaugurado en 1923 al sur de la ciudad, quedó dentro del Berlín Occidental en 1945. Su popularidad o incluso, su principal valor histórico, le viene dado porque en 1948-49 sirvió de término al importante puente aéreo que los Aliados mantuvieron para proveeer de artículos de primera necesidad a la población de Berlín Occidental durante el bloqueo que le impuso por tierra el gobierno comunista.
En estos días se ha celebrado un referendum, “no vinculante”, para intentar perpetuar el aeropuerto que, ahora mismo, como aeropuerto regional, sufre importantes pérdidas económicas. FInalmente, sólo el 21% de los berlineses ha votado a favor de mantenerlo como aeropuerto. Se requería un mínimo del 25% para “escuchar” la propuesta. Es fantástico que se pregunte a la gente por cuestiones patrimoniales, ya que en el fondo, patrimonio no tiene otro valor que aquel que le demos los que nos relacionamos con él. Es una lástima, por contra, que se pierda tan singular espacio, que marcó la historia de la ciudad que quiso ser la más moderna en los años 20, la más poderosa en los 30, y que fue una de las que más sufrió en los 40.
Sus instalaciones, grandiosas y de cuidado diseño son viva expresión del mundo moderno y feliz en el creían las vanguardias de la modernidad. Su proximidad al centro se explica en parte por el menor tamaño de los aviones en los años 20, pero en cualquiera caso nos parece hoy sorprendente e ingenua. Sus creadores creían en los cambios que la aviación iba a generar, en la futura facilidad de la interfaz aire-tierra, en los nuevos conceptos para el diseño urbano que de ella se desprendían. Aunque la historia del propio aeropuerto parezca haberles quitado la razón, nos quedan documentos abundantes para la reflexión. Sin ir más lejos, el plano de instalaciones de hacia 1949, que muestra una sorprendente imbricacición de diveros usos en un espacio reducido, como requería el caso para una ciudad aislada y próxima a verse de nuevo cerrada por una “muralla”. Destacan tanto los cementerios como la proximidad del ferrocarril y, sobre todo, de los edificios a las pistas
