A raíz de desarrollo de los trabajos llevados a cabo sobre el proyecto del Parque Patrimonial del Llobregat en 2000, se decidió continuar con un proceso similar en sus principales afluentes, como el río Anoia. Los problemas a los que este planeamiento de base patrimonial pretendía dar respuesta eran los habituales: salvaguardar el patrimonio industrial obsoleto y hacer que este diera un impulso a la economía de la zona.
La metodología seguida fue la desarrollada por la UPC Universitat Politècnica de Catalunya) y el MIT, basada en la definición de Unidades Temáticas, que básicamente son espacios en los que una actividad industrial determinada había tenido protagonismo en el pasado, asumiendo que había construido el territorio de determinada forma. En definitiva, un paisaje con sus propias reglas, no siempre perceptibles. Para hacer comprensible ese paisaje, se busca que cada Unidad Temática explique una historia, un relato conceptual sobre el terreno en el que los diferentes elementos patrimoniales (edificios, infraestructuras, espacios con usos concretos) fueran “narrando” su propia historia. Para ello se definían una serie de “puertas” o accesos, de “hitos” o referencias y de “espacios de oportunidad”, a transformar.
Como primer paso para la definición de espacios comprensibles, resulta ciertamente interesante. Pero no suficiente, si lo que se pretende es preservar para el futuro lo que fue el espacio industrial. De hecho, los elementos patrimoniales que quedan aislados dentro de un entorno cambiante, suelen llegar a resultar incomprensibles. El parque no debe limitarse a explicar la historia y, como consecuencia, a proteger los elementos patrimoniales singulares. Debería también conservar el conjunto a base de proteger las relaciones históricas entre los distintos elementos.
Un ejemplo sencillo nos lo ofrecen las huertas que los obreros cultivaban en las proximidades de las fábricas en sus escasos ratos libres, o ya como jubilados. La conservación de estas pequeñas huertas es valiosa para la conservación de un ámbito patrimonial, ya que impide la transformación indiscriminada de una porción del territorio y mantiene las relaciones, espaciales e incluso visuales, entre los diversoso elementos, como son la fábrica, el canal industrial (que siempre es el que abastece de agua a las huertas), los lavaderos y las viviendas obreras. La idea es que un conjunto de pequeños elementos patrimoniales “menores” que por separado tienen un valor relativo, y que apenas podrían llegar a ser protegidos individualmente, al ser contemplados en conjunto, como elementos de un mismo territorio, toman una nueva dimensión; la dimensión territorial. La contemplación de los elementos junto con las relaciones que mantienen entre sí, hace coherente esta nueva forma de gestión del conjunto.
Volviendo al río Anoia, hay que estacar que, como en otros parques similares, el río sirve como estructura conceptual del parque, ya que las industrias siempre se acercan al agua. Pero es apenas eso, un soporte conceptual. Por el contrario, un conjunto de espacios preservados del cambio, es ya una estructura física, además de conceptual. La necesaria jerarquización del ámbito patrimonial pasaría por la valorización de aquellos entornos en los que las relaciones tradicionales se hallen mejor conservadas para imponer en ellos una normativa diferenciada, estricta en los referente al mantenimiento de las relaciones espaciales, que implicaría su no transformación. De manera similar a com ocurre con los ámbitos naturales, en los que el criterio que prima es el buen estado de conservación del “ecosistema”. Esto es, de las relaciones entre los diversos seres vivo, y también con su substrato físico. Como vemos, el concepto podría ser similar respecto al territorio.
En el ámbito del Parque del Anoia destacan dos relaciones territoriales interesantes: la convivencia en proximidad de los viñedos con algunos edificios industriales y la ocupación del fondo del valle, allí donde este está más encajado, por molinos reconvertidos en fábricas y por alguna colonia industrial.
La imagen de este molino papelero, todavía en uso para fines educativos, es paradigmática, y es una buena forma de comprender la íntima relación entre el mundo rural y la industria que se estableció probablemente a mediados del s XVIII y que se ha mantenido hasta hace bien poco. Estas fábricas de papel, molinos al fin y al cabo, buscaban la proximidad del rio, en este caso el Riudebitlles, que precisaban tanto para generar energía como para utilizar el agua en el proceso de producción. Pero sus trabajadores, eran gente del campo. Casi siempre, agricultores a tiempo más o menos parcial. Y la propia fábrica era parte del campo. Una construcción del territorio profundamente alejada de la segregación espacial de actividades de hoy.
Bien, pues todos esos procesoso históricos, y algunos más que ignoro, se puedene intuir, observar o, por lo menos, son sugeridos por esta sencilla imagen. Las viñas a tocar del muro de una fábrica ciertamente “sucia”, por su actividad. La chimenea que no rompe sino que sólo transforma conceptualmente el paisaje rural. Tal vez incluso el ideal de la ciudad-jardín, en su parte industrial.
Por cierto, en la vecina población de Capellades se puede visitar un espectacular ejemplo de “molí paperer”.
En el entorno del Anoia, y aún más en el de su afluente Riudebitlles, la relación entre viñas y fábricas es sin duda el elemento patrimonial más destacado. Por tanto, lo que se debería proteger son los espacios en los que esta relación se mantenga con manor vigor. Aunque la propia forma de lso espacios no sea la tradicional. Y es que en la actualidad existen viñas de 70 Ha de superficie o más, cuando en el pasado 1 Ha era la medida de una viña grande.
El paulatino crecimiento se ha hecho aumentando los espacios llanos aptos para el cultivo, con el uso de medios mecánicos industriales que han recortado los típicos cerros (turons) en los que se refugiaba el bosque de pinos, siguiendo un proceso de nivelación en todo equiparable al de la instalación de un polígono industrial. Las consecuencias para el paisaje patrimonial son evidentemente, demoledoras, ya que transforma o hace desaparecer las piezas del mosaico histórico, y rompe las proporciones que elementos como la viña, el bosque residual y los edificios mantenían entre sí. huerta. Pero en cierta manera, también se puede considerar que lo esencialse mantiene en casos coo el que aparece en la imagen, las bodegas de una importante productora de “Cava” (nombre del Champagne en España). Se aprecia la armonia de las relaciones entre la ancestral masía, las nuevas naves (bajo sospecha de no cumplir con el método tradicional, por cierto) de fermentación y, para rematar, en el extremo oeste (izquierda), se apercia el mánifico edificio de un antiguo molino.
Por lo que respecta a la industria, la colonia Marçal, más conocida por “La Fou” (Vallbona d’Anoia) nos permite apreciar diversos aspectos interesantes, como el problema de la revitalización de la antiguas colonias industriales. Las casas se sitúan en el lugar más húmedo y menos soleado, y arrastran además la historia del rechazo colectivo de los habitantes de pueblo. Todos tienen familiares que allí trabajaron o vivieron, y que de ella guardan recuerdos penosos. Recuperar recrear, implicaría mantener diversos elementos relacionados entre sí, como los que se aprecian en esta imagen del 1917.
El conjunto está marcado por la proximidad, consecuencia de las dificultados en los desplazamientos. Las casas con la huerta junto al canal, muy próximo, se sitúan en un lugar húmendo pero cercano a a fábrica (hoy aún activa). La única via de comunicación es un precario camino de herradura, substituído hoy por un apista sin asfaltar y un puente peatonal. Incluso los campos aterrazados, hoy desaparecidos bajo el bosque, ocupan el fondo. ¿Qué elementos se deberían conservar o reconstruir para que el espacio tuviera realmente un valor patrimonial?. La propuesta, en cualquier caso, no puede pasar por la recreación de la imagen de época, porque el factor distancia, la distancia de la vivienda obrera a la fábrica en especial, que conformó aquel espacio haciendo de la proximidad la cuestión principal, no es ya la cuestión dominante. Las fábricas, como las gentes, han buscado lugares más accesibles, en el llano superior. Por otro lado, las duras condiciones de vida hacen que aún hoy en dia, la imagen del lugar sea muy negativa, lo cual constituye un serio obstáculo para su recuperación. Recientemente ha sido comprada para la creación de una “ecocolonia postcapitalista“, de economía alternativa.
More than in any other economic field, globalization has dramatically changed the maritime business and its landscapes. Ships have been continuously increasing its size in last decades, expelling commercial activities to remote berths, having containers and other specialized cargoes much to do with it. These new, expanded ports, seems to have much more relation with highways that with cities. Alleged motivations are deeper berthing, huge spaces to allow “container beaches” and other specialized cargoes and quick access to highways and to rail, none of which can be offered by a city center. We can consider this process as “natural”.
Old Ports, those that were at the origin of many of our cities, overnight became empties places at the city heart. And this change was praised by planners and architects, who understand it as a big opportunity, and they acted by creating the so called “waterfront” areas. These new-branded urban spaces sprawled all over the world, always following a more o less standarized project , in a “globalized fashion” that sometimes included lake and river ports.
But this pattern immediately starts to put at risk maritime heritage, as its main aim was clearly urbanistic: to attract a global tourist stream, a kind of public not much interested on maritime heritage issues. Rather, many tourists look for places with easy-to-understand referents, globally accepted sea-side symbols as can be palm trees, a repertoire of also global shops and, of course fish restaurants!, that usually results in the sole reference to the sea. It’s clear that the whole process has harmful effects to the capacity of this place to convey knowledge or feelings.
In fact, European waterfronts, and specially the Mediterranean ones, have become aseptic, empty, clean spaces that have nothing to do with those dirty, noisy, extremely vitally place
s that ports once were. It have been a very similar process that those followed by other industrial Heritage sites, as factories or industrial colonies. At the best, this activity has been supplanted by recreational activities, linked or not by the sea, but rarely linked with present or past maritime transport.
The main reasons are not difficult to found:
The interface sea-land has lost the “sea” part, as there are no more merchant ships berthing at these places. Ships calling usually are the very antithesis of any form of maritime Heritage, as can be the so called “mega-yachts” or the rescue boats.
To maintain an old steam or motor vessel is much more expensive and less profitable that to maintain a sailing ship, which can be very interesting and representative of a remote time, but having less than 40 m length. The reason is not only the size but the strong significance and emotional weight that sails have in our culture as a romantic, universal sign of liberty and adventure. It’s not the same for steamers and even less for motor vessels that have not yet achieved enough literature.
To maintain a central urban space as a maritime transport reminder is also difficult and expensive, as it would need a quantity of information about maritime history that people has not. On the contrary, global reclaims as franchised shops or restaurants are easily understand to the visitors.
As a result, waterfronts follows a kind of standard, a typical global landscape with few remembrances about it past as a port. On the other hand, modern port no longer holds interesting or culturally rich places, but inaccessible, ununderstandable areas where nobody likes to go.
But this is not the only future possible for Old Ports. Why not to convert in valuable cultural sites? Giving a chance to every port, we can offer a distinctive ambiance for every old port, a cultural resource and a added value also for tourism, although it shall be not so global…
Barcelona Port: gone with the Olimpic wind
The port of Barcelona, today a main touristic target, exemplifies very well the exposed process. Until the decade of 1980, the ports maintains alive its traditional environment that included not only the quays (then about 1/3 that at present), but also many streets that hosted the maritime business, the ship chandlers and any kind of services for ships and seaman, some of which had not the best reputation. But it was a port district…
By the time that the city was selected for the Olympic games , the Old Port (not so old, as it was completely in use by merchant ships) came under focus, as it was saw an area to be “regenerated”. That means, changed, destroyed.
The idea that city should to be “opened” to the sea had great success among authorities and, even, common people. But nobody spent a minute on explain to the people which kind of richness was stored there. Open the city to the sea was understood as go to beach which is, that’s true, the idea that common people have of the sea. But the city had been open to the sea trough the port for two thousand years.
Port warehouses where among the first victims, until the point than none of the historic ones remains. His numerous cast iron columns formed a transparent atmosphere where tradding should be easily captured. Odors of thousand cargoes seemed present in the environment.
Many ports have understood the value of such a buildings (Valencia) as a public space. Warehouses were replaced by empty hard surfaces. Thus, the “La Barceloneta” district, which traditionally housed sailors and fishermen, was “opened to the sea”, but at the same time, it lost his real relationship with the port. By breaking this relationship the very nature of the neighborhood was distorted .
A unique building symbolizes the whole process, the “Palau de Mar”, (Sea Place) as is know in its post-modern denomination that has nothing to do with its past. It was built In 1900 as “Almacenes Generales de Depósito”, that is, a as a modern, innovative sheltered warehouse, located at the innermost point of the basin. It was designed as a semi-automatic warehouse. Ships berthed beside and goods were directly distributed among the diverse floors by a system of moving ramps. On the land-side of the building, these moving ramps where visible from the street, as the system permits also to load, and unload directly to and from chariots and later, to trucks. Although the building survives the Olympic fever, the characteristic moving ramps, the cranes and other loading facilities disappeared, and it is no more in direct contact with the sea, loosing any attribute of its past. Today it hosts diverse activities not related with the port.
Views of the land side of the “Almacenes Generales de Comercio” around 1920, showing the moving ramps that remained until 1991. Source: MNHC
The same building view from the sea side Source: MNHC
Another extraordinary Heritage piece was the floating quay. It was built in 1895 at “La Maquinista Terrestre y Marítima” (Barcelona) following a design of British engineers Clark & Standfleld, and was scrapped in 1991. Moved by steam, it was asymmetric, with a sole structure containing the engines and ballast tanks in one of its sides and a comb-shaped platforms in the center, where ships were placed. It seems that only to two of such docks have been building, been the other in Hamburg. This port tried unsuccesfully to buy it to avoid scrapping.
Passenger ship “Infanta Beatriz” on the Nuevo Vulcano floating dock of Barcelona, 1924 ca. The image shows the particular, asymmetrical structure of the steam-powered quay. Source: Archivo Bas-Grau
Along the XX Century, its works very efficiently, decades after steamers disappeared from the seas. It was a impressive, nice structure, and a true symbol of the port.
Apart of many vintage cranes, the other great lost was the Barceloneta port warehouses, locally named “tinglados” . Old warehouses at “Moll de la Fusta” quay where demolished in 1961 in order to permit new traffics, basically tropical wood used for furniture from Spanish Guinea colonyi, as Big logs required open space to be discharged. But the port warehouses of Barceloneta wharf, built in the interesting industrial style that characterized a brilliant age of the city, remained on place and in use until the Olympic wind blows over it. They where formed by a great number of thin cast-iron columns supporting an interesting industrial roof. Curiously, others buildings contemporary and similar of the city have been object of careful reconstruction, as can be the Mercat de Sant Antoni. But today this place is a great empty esplanade, and the berth is more or less occupied by a number of luxury mega-yachts that, as is well know, rarely sail. It is perhaps a good business, for the moment. But is has little to do whit the port, the trade, the history or even, the people that is strolling there.
Planners seems to have made an effort to erase the true nature of the port. At the Moll de la Fustra, the most central and urban wharf, representative and unique ships have been berthing until it was closed by a pedestrian bridge that serves a Mall. Today is not possible to see such a ships from the city buses, as it was few years ago. And if people don’t see the ship, it is difficult to grow the interest on maritime world. preventing access of ships to facilitate the tourists to an area as uncharacteristic as is the mall “Maremagnum”.
Happily, the most significant Heritage of the Barcelona port, the cableway is still working, giving to their passengers a complete bird-eye view over the Old Port. Its two conspicuous towers on iron-style, over hundred meters high, are today the best memorial of a time on continuous merchant traffic and intense activity on the quays, where thousands of workers loaded and unloaded any kind of merchandise. Although, it’s not the case today, as few activity of this kind exist in this part of the port. Perhaps, the Port Maritime Heritage should be, in a future, the real attraction that can maintain alive the cableway.
Sant Feliú de Guíxols
Once main port in universally renowed “Costa Brava”, Sant Feliú has lost almost any memory of its past as a transport hub. The historic narrow-gauge railway disappeared, absurdly, in 1969, just when a increasing tourist flux could had transformed it on a main resource. This rail ended on the wharf, where an old fashioned crane was continued to work many years after the train gone. Ships were calling there until year 2000, but the remaining heritage elements were lost, one after other. In a wrong maneuver the crane was hit by a ship and fall. It was a jewel made in 1959, but was not repaired, and somebody says that the accident was no so casual… Rail warehouses were also shot down for a not clear reason. The place was cleared waiting for yachts and boats, the news owners of the Mediterranean sea.
Around 1926 the port lives its better times, with passengers ships calling regularly during the summer. The port was a busy place that maintains in contact the city with the rest of the world. Source: postcard.
Today, lots of tourists visit the city to enjoy its wonderful bay, and they see its quiet waters plenty of moderns pleasure boats. But they can not see the minor signal of its brilliant maritime past, other that the old pier and the ancient rescue centre, built by the “Sociedad de Salvamento de Naúfragos” (Shipwrecked Salvage Society)
Esta hermosa fotografía de Charles Clifford (1819-1863) nos muestra Barcelona en un día cualquiera del otoño de 1860.
Lo más interesante en ella es la vitalidad y el orden que se percibe en las huertas que rodean la ciudad, que acababa de ver como desaparecían sus murallas (verano de 1854). La cidad es realmente compacta, excesivamente densa, pero a cambio la campiña que la rodeaba era fértil y estaba en extremo cuidada, como se aprecia al fondo, extensiéndose hasta la Vila de Gràcia.
El Plan Cerdà, contemporáneo a la imagen, se preocupó sobre todo de luchar contra el hacinamiento y la insalubridad de la ciudad, pero olvidó el valor de las huertas periurbanas, y tal vez sea ese el único ”pero”, aunque no tiene sentido juzgar lo que se decidió en otras circunstancias y con otras perspectivas.
Roma, 1901 — Rio de Janeiro, 1943 Urbanista, arquitecto y paisajista.
Hijo del escultor José Otávio Corrêa Lima, Attilio se graduó en arquitectura en la Escuela Nacional de Bellas Artes (NSFA), en Río de Janeiro en 1925, y cono urbanista por la IUUP de la Sorbonne (Paris) en 1930 . Por invitación de Lucio Costa, fue profesor de urbanismo en la NSFA de Rio de Janeiro.
Algunos lo consideran un urbanista francés, debido a la influencia que recibió en su formación y a su manera de actuar, pero otros lo consideran como el primer urbanista propiamente brasileño, eso siempre suponiendo que el término “urbanista” admita ese tipo de adjetivos.
Su proyecto más destacado es la planta original de la nue
va ciudad de Goiania (Goiàs, Brasil). También es interesante el plano para la ciudad de Niteroy (Rio de Janeiro), sede de la industria del acero brasileño.
Lo que nos ha dejado
En 1933 se decidió que la nueva capital del estado de Goiàs se debía en el lugar menos urbano que se pueda imaginar, en medio del inmenso Planalto, de población en extremo dispersa y donde las ciudades antiguas eran apenas pequeñas joyas, aunque realmente barrocas, como Cidade de Goiàs. El proyecto le fue encargado a Correa, sin duda porque los promotores (básicamente el gobernador de Goiàs) querían algo diferente.
Y así nos dejó el centro fundacional de Goiania. Aunque su diseño es puramente barroco, con unas típicas avenidas que van a parar a puntos centrales como en Karlsruhe o Ve
rsalles, se trata de una concepción moderna en el sentido de que quiso incorporar a la ciudad todo lo que la modernidad ofrecía. Pero construyéndola, como en la ciudad barroca, a base de símbolos potentes. Unos símbolos de unos poderes que ya no eran los mismos, como se deduce de lal centralidad del Parlamento. O al menos, eso era lo que él creia.
Hay que destacar su voluntad de construir una ciudad basada en símbolos, y de hacerlo de una manera potente, sin complejos. En particular, el eje d la ciudad viene establecido entre la estación de ferrcarril y el parlamento de Goiàs. El lugar que recibe a los inmigrantes, la estación, se alinea con el lugar que alberga el máximo poder del Estado. Se trata de una alegoría evidente y hermosa, aunque estuviera (y esté) cargada de medias verdades: la posibilidad de prosperar para aquellos que llegan sin nada.
La idea tan clara como hermosa finalmente se vio culminada con la construcción de una estación de ferrocarriñ estilo “Art Decó”, una referencia simbólica que tiene algo de templo, como probablemente se imaginó en el proyecto, que ha resistido incluso la deaaparición del ferrocarril. De la estación parte una magnífica avenida que llama la atención por su intenso espíritu urbano, situada como estaba en el proyecto en medio de la nada, de una extensión de campos que se perdían en cualquier dirección. La magnífica Avenida Goiàs guarda en su amplitud la armonía de escala con las manzanas de l centro de la ciudad, y la mejor prueba del éxito que tuvo su propuesta es la vitalidad que hoy muestra, a pesar de que casi no existen edificios de la época fundacional, excepto el Teatro Goiania.
Vista de parte de la Avenida Goiàs, con los numerosos tenderetes de su mercado semi-informal. Se puede apreciar que por sus dimensiones, está pensada y capacitada para ejercer de corazón urbano de una ciudad bastante más grande que la pensada originalmente, como el tiempo se ha encargado de demostrar.
Otro elemento trascendente es el “Barrio Obrero”, un barrio perfectamente moderno pensado para artesanos en el que cada casa tiene un espacio para taller en la parte posterior, pero todo él basado en la arquitectura popular. El ambiente de sus calles mantiene un carácter muy especial, poco frecuente en una ciudad de ese tamaño, que se debe sin duda a la coherencia que todavía mantienen los edificios de un aplanta entre sí y con los espacios públicos, recoletas placitas muy adaptadas al clima.
Lo más importante del legado de Correa, a mi juicio, es el valor de constuir símbolos habitables sin esconderse, haciéndolos evidentes. Cuando hoy lo corriente es dibujar una cosa y explicarla hasta convertirla en otra, los proyecto de Correa son en ese aspecto, cristalinos.
El ejemplo más claro, y más hermoso, es la relación que quiso establecer entre la estación central de Goiania y el palacio de la Asamblea del Estado, con lo que pretendía ligar aquellas personas que llegaban a la ciudad por ferrocarril, cargadas sólo con ilusiones, con el máximo centro decisorio del estado de Goiás. La unión se realiza a través de
Parece claro que el Sr. Atilio tenía una idea clara de cómo debía ser una ciudad perfecta, y además creía en ella. Otra cosa es lo que en realidad sucediera con el tiempo, pero la fuerza de su idea sigue dando vida al centro histórico de Goiania. y por lo que parece, seguirá por mucho tiempo, a pesar de que el creciemiento del resto de la ciudad.
Curso on-line de Planeamiento en espacios patrimoniales
Gracias al gran apoyo que ha prestado Incuna (Gijón), y al reconocimiento de la UIC (Barcelona), podemos ofrecer este curso pensado para iniciarse en el apasionante mundo del Planeamiento en espacios Patrimoniales.
Dirigido a profesionales y técnicos de campos relacionados con el patrimonio: geógrafos, urbanistas, técnicos en patrimonio…
El objetivo es dar una visión suficiente sobre las posibilidades y limitaciones que ofrece el territorio de cara a la puesta en valor del patrimonio y viceversa, del potencial del Patrimonio como dinamizador del Territorio
Término temporal
El curso se desarrollará en 7 semanas de curso regular más 2 para el trabajo final.
En total, el curso implica 75 h de dedicación
Lenguaje del curso
El curso se desarrolla en castellano, si bien algunas lecturas y artículos de apoyo aparecen en inglés e italiano.
Evaluación
A partir de la entrega de las prácticas y del trabajo final
Fecha de inicio: Tercera semana de Enero, 2012
Precio 450€
Se realizará una sesión presencial de Apoyo, evidentemente no obligatoria, hacia final de curso en una localidad a definir en función de la procedencia de los inscritos.
Para preinscripciones, descargar el folleto AQUI y enviarlo escaneado a esta dirección:
La Crisis económica está teniendo un fuerte impacto en el urbanismo, hasta el punto de que es posible que haya un antes y un después, aunque sólo sea porque se pase del despilfarro constante de recursos económicos y territoriales al cuidado y revalorización de los espacios ya construidos. Es por tanto este un buen momento para repensar nuestras bases teóricas y metodológicas. Y es por tanto también lógico que aparezcan nuevos cursos de Master pensados para la problemática territorial contemporánea. No puede ser de otra manera, una vez demostrado que los conocimientos que brinda la formación de licenciatura no son suficientes. Es necesaria la especialización, tan poco grata a los latinos…
Entre los cambios, el más notable será el paso de lo cuantitativo, la cantidad de suelo transformado por año, a lo cualitativo, la cantidad de espacio regenerado por año. La escasez, mala compañera, siempre ha tenido una vertiente positiva en lo que se refiere al planeamiento, y es que se pone más cuidado, más esfuerzo intelectual en lo que se hace. Cuando ha y mucho dinero para invertir la prisa suele primar sobre la calidad. No así cuando los recursos son escasos. Y este cambio conceptuales el que va a marcar el urbanismo de la inmediata post Crisis.
En este contexto se lanza el nuevo Master Degree in Regenerating Intermediate Landscapes, ofrecido por la Universidad Internacional de Cataluña, pensado expresamente para formar profesionales capaces de enfrentarse a los cada vez más extensos territorios periurbanos, que no son propiamente rurales ni urbanos y que presentan retos ineludibles. La falta de sentido del lugar, la dependencia del trasporte privado, el aumento del coste de los servicios comunes, el consumo de suelo productivo o la pérdida de espacios patrimoniales son sólo algunos de estos retos. Superarlos implica conocer las metodologías de análisis y actuación desarrolladas hasta ahora y, además, hacerlas evolucionar. Esto sólo es posible si se destinan a ello el tiempo y los esfuerzos de un grupo de profesionales y, obviamente, de unos alumnos que puedan aportar energía y nuevos puntos de vista. Los cursos de Master son, o deberían ser, sobre todo ámbitos de discusión, ya que en ellos la distancia entre profesores y alumnos se ve reducida por el elevado nivel de formación de ambos, mientras que es fácil que se genere sinergia entre ambos cuando se toman los temas con entusiasmo. Y eso es lo que se pretende con el formato de este Master. Generar sinergias que sean beneficiosas para todos y que permitan, en el medio plazo, crear un fondo de conocimiento propio, diferenciado y útil, que de prestigio al Curso y, con él, a quienes hayan participado.
El Master se plantea como objetivos:
Una formación metodológica especializada en la regeneración de los paisajes intermedios, a través de su análisis, de las intervenciones posibles y del desarrollo de una gestión integrada
Una formación científica basada en las últimas perspectivas de la investigación internacional
Una oportunidad de conocer iniciativas y realidades particulares de interés a través de trabajo de campo
Una oportunidad para consolidar unos principios de actuación basados en el equilibrio social, el uso racional de los recursos territorial y la preservación de la identidad local
Conociendo al profesorado y a la UIC, personalmente no tengo duda de que el Master valdrá la pena y llegará a los objetivos… y más allá.
La densidad, como variable susceptible de ser calculada, es de uso corriente en planeamiento y, por lo general, se utiliza para expresar la bondad o maldad de un plan o de una aglomeración urbana. Sin embargo, es una de las variables que peor resisten el ataque de preguntas hechas con doble intención, tan del gusto del gremio. Por ejemplo, ¿es más justa una ciudad menos densa?¿o es más injusta?. O bien ¿es más ecológico un paisaje menos densamente poblado?. ¿Es más humano?. O, porque no, ¿es más democrático un paisaje menos o más denso?. La respuesta es, en todos los casos que “depende”. O lo que es lo mismo, que podemos afirmar que la densidad, como parámetro, carece de valor real.
Veamos un ejemplo (un poco rebuscado, la verdad) , la comparación entre el distrito de Madripur (Bangladesh) y la provincia de Noord-Holland (Países Bajos)
SuperficiePoblaciónDensidad
Noord-Holland2,670 km²2,606,584976
Madripur1,144 km21137008993
Las condiciones geográficas del territorio son comparables, ya que ambas ocupan amplias llanuras deltaicas, si bien el clima es muy diferente, y el nivel social y económico, también.
¿Lo es el nivel de democracia territorial? Veamos unas imágenes de cada uno de ellos. En la primera aparece el área central de la ciudad de Sibchar (Madripur, Balgla Desh), estructurada sobre una potente suburbana y en la que diversos estanques tienen gran relevancia como elementos “urbanos”.
En la segunda, vemos los alredeores de Haarlem (Noord-Holland, NL), con sus urbanizaciones de media densidad y una trama viaria estructurada sobre canales navegables.En la segunda, vemos los alredeores de Haarlem. Ambas imágenes están a la misma escala.
Podríamos analizar tantas diferencias como similitudes queramos, pero si tratamos de ersponder a la pregunta ¿cuál de los dos paisajes es más democrático? Casi seguro que abandonaremos el análisis y nos remitiremos a informaciones externas, no cartografiables, como el PIB, el nivel de analfabetismo, la proporción de población dedicada a la agricultura o el número de empresas por habitante.
Pero tal vez podamos fijarnos en el tamaño y disposición de las parcelas para medir, de una manera vaga el acceso al suelo fértil como una medida del reparto de la riqueza. Porque el acceso al suelo existente sería, sí, un parámetro para medir el nivel de democracia. Pero las diferencias en el espacio agrícola, como tamaño y orientación de las parcelas se explican más por el hecho de que una economía es industrial, la otra no tanto. El uso intensivo de los estanques, como espacios de producción, caracteriza el espacio bengalí, mientras que en Holanda prima el uso del agua para el transporte.
Por democrático podemos entender el nivel de reparto en el acceso a la tierra/agua productivas , y ese no parece ser muy diferente. También en el acceso a las redes viarias, que, a su manera, ambos solventan a base de aumentar la densidad edificada sobre las suburbanas (como se hizo siempre). La mayor o menor dependencia del transporte público no se refleja en las imágenes, pero sí la mayor capacidad de las vías neerlandesas, canales y carreteras.
Un paisaje corresponde a un país muy pobre, el otro a uno muy rico. Y sin embargo, no es posible desligar el paisaje de la capacidad e sus ciudadanos para transformarlo al máximo, de acuerdo a sus querencias y/o necesidades. Y desde el momento en que se les permite transformarlo, eso sería democracia. No lo sería en cambio que a unos se les permitiera, y a otros, no.
Pero volviendo a la densidad, vemos que una mayor densidad puede ser, y suele ser, una expresión de democracia, porque lo que está reflejando es el interés por vivir en ese lugar, por aprovechar las particularidades que ofrece el territorio, como la proximidad al centro o centralidad, la productividad de los campos.
Si el paisaje es el reflejo de la sociedad que lo habita, que lo construye, entonces una sociedad democrática debería verse reflejada en su paisaje. Bien, pero ¿como serían esos paisajes democráticos?
A partir de esta pregunta elemental, se plantean cuestiones complejas, en especial aquellas que hacen referncia a las necesidades humanas (reales o imaginarias) y a la legítima búsqueda de la felicidad a la que, el urbanismo, debería dar respuesta.
En esencia la Democracia se caracterizaría por permitir y fomentar que cada ciudadano viviera en la forma por él deseada, en función de la capacidad tecnológica disponible. El paisaje, por tanto, se caracterizaría por una tendencia a la uniformidad, causada por ese reparto “equitativo” en la implantación de los avances tecnológicos, mientras que por otro lado tendería a la diversidad, en función de la libertad de elección de la que gozarían los ciudadanos.
Por contra, un paisaje totalitario se caracterizaría por la uniformidad, por la concentración de recursos y tecnologías en determinados lugares y por una manifestación (de existir) escasa y muy localizada de las opciones personales en los usos del territorio.
Más complejo resultaría apreciar las diferencias en cuestiones como las centralidades urbanas, la localización de las infraestructuras viarias o el desarrollo de las zonas industriales. Pero es evidente que esas diferencias existen, y que deberían ser importantes, ya que de otra forma, vendría a significar que el espacio se ocuparía de manera similar independientemente de las formas de vida, y eso no parece posible.
Sin embargo, a menudo parece que los urbanistas actúan con una actitud nada democrática, en tanto que su formación les lleva a mantener una teórica certeza científica en la que tienen poco espacio las voluntades de los habitantes. Para intentar solucionar este “defecto de base” se recurre a la participación ciudadana, una serie de “procesos correctores” del planeamiento que le darían a éste y por tanto al paisaje resultante, su verdadero carácter democrático. Como es lógico, estos procesos son consecuencia directa del ambiente que se viva en cada comunidad, y por tanto no tienen apenas peso en nuestro entorno, en los que suele limitarse a la lucha por el aumento de valor de determinados terrenos.
Es también evidente que una mayor participación ciudadana, con la consiguiente manifestación de voluntades diversas, expresadas por lo general por personas sin base urbanística pero con un profundo conocimiento del territorio, va en detrimento de los planteamientos técnicos del urbanista. Es decir, a más participación, menos planeamiento, hasta llegar a un ideal de paisaje plenamente democrático, creado sin planeamiento alguno…
Contra esta ¿deriva?, estaría el conocimiento superior sobre el funcionamiento de los sistemas territoriales, que implicaría la existencia de soluciones objetivamente acertadas, tales como concentración de la población, dependencia de determinadas infraestructuras, centralidades fuertes o difusas según el caso y otras, que se impondrían por su carácter científico.
Creo que todos somos conscientes de que son escasas las soluciones “realmente científicas”, y que la mayor parte de las propuestas urbanísticas son, en realidad, propuestas que buscan un fin, en general, el del bien común y la mejora de las condiciones de vida, sean estas lo que fueren. Otra cosa es que estas propuestas se reflejen, en realidad, en un paisaje más democrático.
Como es sabido, la crisis económica afecta severamente a la ciudad de Detroit, en sus buenos tiempos icono de la industrialización. Detroit siempre fue una ciudad en extremo poco densa, como no podía ser de otra forma, siendo la capital del automóvil, Se asienta, además, sobre unos fértiles terrenos agrícolas que en su día fueron un factor importante para el crecimiento urbano.
En los últimos años, muchos “detroiters” han marchado a zonas más periféricas (la población del Área Metropolitana se mantiene) , y se ha hundido el precio de las casas, lo cual, literealmente, ha “hundido” muchas viviendas. Lo vemos gráficamente:
Llama la atención muy especialmente el vacío que se ha creado en zonas colindantes con el Downtown, un vacío físico, y no sólo estadístico, como se aprecia en esta imagen:
La imagen es de hace 3 años, por lo que es posible que la crisis Subprime haya empeorado la situación, ya que el precio de la vivienda no deja de caer, hasta un 13% más sólo en el último año.
El resultado es un paisaje extraño, vacío pero con una red viaria totalmente urbana. Ante este panorama, están apareciendo iniciativas diversas, entre las que destacan las que promueven el uso agrícola de los vacíos urbanos, encabezados por la empresa Hantz, que tiene fuerte implantación en la ciudad y que cuenta con el asesoramiento de la Michigan State University. La idea es crear en solares abandonados del centro de la ciudad una granja de unas 30 ha. Se va a tener muy en cuenta el problema de los suelos contaminados, y los objetivos principales la producción de comida de calidad, la creación de puestos de trabajo y la regeneración del paisaje del antiguo centro urbano.
“We can build a new, green economy in Detroit, and lead the world by example. Join us”.
De hecho, la recuperación de estos suelos para la agricultura se inició ya hace tiempo, tal y como se aprecia en esta imagen de hace cuatro veranos, en la que los tractotrea han dejado sus marcas entre las pocas casas que se mantienen en pie.
Esta situación tan particular platea una serie de cuestiones muy interesantes:
¿Cómo funciona un “espacio agrario” sobre una trama plenamente urbana?.
¿Tiene sentido mantener un vacío urbano en el centro metropolitano?
¿Vale la pena regenerar ese espacio que, probablemente, volverá a ser urbano en esta generación?
¿Se trata de un problema urbano o es un problema social lo que bloquea la regeneración urbana?
En realidad, el Área Metropolitana no pierde población como lo hace el centro, ni mucho menos. La actividad industrial, como en todas partes, está dejando paso a la post-industrial, por lo que el problema es que la gente no quiere vivir en esas zonas degradadas del centro. De lo contrario, se “rellenarían”, ya que siempre es mejor vivir cerca del centro. Es por tanto y sobre todo, un problema social y aún racial. Desde este punto de vista, la solución de la granja urbana tiene toda su lógica. “Si hemos de vivir aquí, que sea lo mejor posible”, y un espacio sin uso siempre es un despilfarro.
Así, lo que urbanísticamente es un disparate (mantener la zona con más densidad de servicios y más próxima al centro de negocios) vacía, se justifica porque sus pobladores no ven un futuro en otra parte. Los gastos de descontaminación de los suelos no se justificarían si se piensa construir en un futuro, pero sí si ese futuro no se ve. Parece que lo natural fuera el proceso de expulsión de los habitantes más pobres para atraer a otros habitantes más selectos, como sucede en los centros de muchas ciudades en Europa y en cualquier parte, pero en este caso, la magnitud del espacio y, al parecer, la decidida oposición de la población local, no lo permiten.
Estou seguro de que volveremos sobre esta historia de metáforas y realidades, que promete…
Como en un antiguo cuento oriental, la arquitectura de diseño con las calles vacías es sin duda una hermosa metáfora:
“Mira lo que puedo hacer”, dice el arquitecto “Una ciudad perfecta en la que las calles sean salas de un museo, en el que las casas sean escaparates de las mas exclusivas boutiques. Una ciudad pensada para ser vendida como la mas rara joya del bazar”.
“Mira lo que me importan tus creaciones, habil artista”, responde el ciudadano, y sigue a lo suyo por calles de otra ciudad, no muy lejana, tal vez congestionada y sucia, con gentes y casa vulgares pero, piensa el, mas hecha a su medida.
Sera por que el, en el fondo, tal vez no se siente demasiado “exclusivo”
Esta ciudad, escaparate de la arquitectura de hoy, se ¿levanta? en Mongolia Interior, y es una metáfora perfecta del tiempo que nos ha tocado vivir, donde todo todo parece posible, aunque carezca de cualquier lógica: “Si puedo pagarla, puedo crearla”. Esta Sant Petersburg sin Rusia crece no en un pantano, como solían antaño las ciudades nuevas, si no en los límites del desierto y, como no podía ser de otra forma, sobre una base patrimonial reinventada.
Porque su condición de metáfora se la da también, o sobre todo, el nombre. Y es que, esta era nuestra de la supertecnologia, lo es también de la numerologia y la cábala de todo a cien. Parecen ser muchos los que vuelven a creer que los nombres dan fuerza a las cosas nombradas, y por ello la ciudad lleva el nombre de la provincia, Ordos, que es el termino mongol para la yurtas en las que habitó Genhis Kham, y que se puede traducir por “palacios”. Esa imagen de Genghis, reciclada por la moderna mitología china que lo convierte en un “héroe chino” (y no mongol) ha sido el motor de una multimillonaria inversión.
De hecho, en las proximidades de Ordos se halla el Mausoleo de Geghis Kham, que no es ni pretende ser una tumba, si no sólo un templo o bien un memorial, según las creencias. En el lugar se fijaron en tiempos lejanos algunos “ordos” itinerantes y, con el tiempo, creció un templo que albergaba algunas reliquias auténticas del Gran Khan. Destruido por los comunistas durantes la revolucion cultural, fue reconstruido en los años 50, ya sin reliquias. El edificio, rememora unas yurtas mongolas, y se sitúa al final de una monumental avenida que, ciertamente, muestra bastante más sensibilidad urbanística que la propia ciudad.
No muy lejos, al Sur de Ordos y ya fuera de Mongolia, se levanta la ciudad historica de Yulin, que alberga un interesante patrimonio, como sus murallas.
Ahora que se celebra el 50 aniversario de Brasilia, no deja de ser curioso ver las similitudes. En particular, el hecho de que Brasilia, o mejor dicho su incipiente area metropolitana, tiene unos 3 Millones de habitantes, de los cuales sólo una quinta parte habita en la privilegiada ciudad. Inmediata a Ordos se levanta una ciudad habitada básicamente por chinos de la etnia Han, previsiblemente, trabajadores en la inmensa obra y en los muchos servicios que está ciudad, algún día, se supone, ofrecerá.
Por cierto, hay que tener en cuanta que el vídeo procede de una emisora que no tiene muchas simpatías por el régimen chino, debido al conflicto que este mantiene en la provincia de Xinquiang-Uigur, de mayoría musulmana.
